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Investigação sobre a queda do Boeing deve durar dez meses
16/11/2006 - Patrícia Zimmermann - Folha Online e Agência Estado

O coronel Rufino da Silva Ferreira, presidente da comissão que investiga a queda do Boeing da Gol ocorrida no último dia 29 de setembro em Mato Grosso, informou nesta quinta-feira que só deverão ser divulgadas conclusões sobre o caso em dez meses. Neste período, os profissionais -- inclusive norte-americanos -- que integram a comissão deverão terminar de coletar dados técnicos sobre a colisão do Boeing com um Legacy e analisá-los.

O acidente com o Boeing é o maior da história aeronáutica brasileira. Ele caiu depois de bater, no ar, em um Legacy pertencente à empresa norte-americana de táxi aéreo ExcelAire. Os 154 ocupantes do avião comercial morreram. Mesmo avariado, o Legacy conseguiu pousar, e seus sete ocupantes -- seis norte-americanos -- saíram ilesos.


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Nesta quinta, Ferreira afirmou que, de acordo com os dados obtidos pela comissão, as duas aeronaves colidiram frontalmente às 16h56m54s do dia 29. Provavelmente, de acordo com ele, colidiram a asa esquerda do Legacy com a asa esquerda do Boeing.

O coronel confirmou que controladores de tráfego aéreo que acompanharam os dois vôos em algum momento deverão ser ouvidos, durante as investigações.

No final de outubro, o delegado da PF (Polícia Federal) Renato Sayão, responsável pela investigação sobre o acidente naquele órgão, tentou ouvir os controladores ligados ao acidente, mas todos faltaram. Eles alegaram estar sob tratamento psiquiátrico e psicológico.

As investigações do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy que ocasionou a morte de 154 pessoas no dia 29 de setembro no norte de Mato Grosso apontam para uma sucessão de falhas que teriam provocado a tragédia. Embora ainda não possam ser apontadas conclusões, é possível destacar procedimentos e condutas que teriam contribuído para o acidente:

O relatório preliminar da investigação sobre divulgado nesta quinta-feira, 16, pelo Comando da Aeronáutica indicou que houve falha de comunicação entre a torre de controle e o jato Legacy. De acordo com o coronel Rufino da Silva Ferreira, presidente da comissão de investigação do acidente, os controladores de Brasília tentaram entrar em contato sete vezes com os pilotos do Legacy por cerca de meia hora. Mas, segundo foi apurado, não houve falha de comunicação com os pilotos do Boeing da Gol.

Já o relatório final, que deverá apontar os fatores determinantes para a colisão ainda não tem data para ser divulgado - o documento deve levar mais de um ano para ser concluído.

A Aeronáutica ainda investiga se os pilotos americanos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Palladino, estavam bem familiarizados com o jato fabricado pela Embraer e se cumpriram o número de horas necessárias de treinamento para operar o equipamento.

O funcionamento do transponder do Legacy - equipamento que emite sinais para os radares em terra e para outras aeronaves - é apontado nas investigações preliminares como um dos fatores determinantes para a colisão. As investigações concluíram que o transponder estava desligado antes do choque, mas ainda não foi esclarecido se o equipamento falhou ou se foi desligado pelos pilotos. Um dado já confirmado pela análise da caixa-preta do jato revela que o transponder voltou a funcionar dez segundos após a colisão.

Com o aparelho inoperante, os controladores não tinham condições de determinar com exatidão a altitude em que o jato voava porque as informações detalhadas do vôo desapareceram da tela dos radares. Além disso, o funcionamento do sistema anticolisão também fica comprometido.

Dados já analisados e divulgados das caixas-pretas do gravador de dados do Boeing da Gol revelou que o piloto aplicou força ao manche nos instantes que antecederam à queda. Mesmo com sérias avarias na estrutura, os sistemas eletrônicos e mecânicos da aeronave não foram afetados pelo choque. Os peritos da Aeronáutica suspeitam que o winglet (aerofólio instalado na ponta da asa) do jato tenha cortado a extremidade da asa esquerda do avião da Gol. Com isso, estruturas metálicas ou mesmo peças arrancadas pelo choque a 1.800 km/h teriam danificado a fuselagem da aeronave, provocando a despressurização e, conseqüentemente, a queda da aeronave.

A análise do cilindro de voz do Boeing já revelou que aparentemente não houve pânico entre os pilotos na hora do choque. Durante alguns segundos, o rádio ficou em silêncio. Em seguida o que se ouviu foi um forte ruído. Os peritos ainda não descartam a possibilidade de esse barulho ter encoberto diálogos na cabine do Boeing. Para tentar esclarecer essa dúvida, os técnicos da Aeronáutica deverão utilizar filtros eletrônicos na tentativa de remover os ruídos. Só após esse procedimento será possível afirmar se houve ou não uma conversa após a colisão.

Outro fator que também pode ter contribuído para provocar a tragédia é um diálogo impreciso entre a torre de controle de São José dos Campos, local de onde partiu o jato, e os pilotos do Legacy.

Essa avaliação é feita por peritos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que pretendem apontar nos próximos dias se o diálogo pode ter induzido os pilotos a erro.

Ao autorizar a decolagem, o controlador usou o código ¨N600XL (prefixo do jato). Clear, 370, Manaus.¨, que indica vôo a 37 mil pés. Faltou dizer no fim da frase, ¨as filed¨ ou ¨according to flight plan¨, o que quer dizer que as informações do plano de vôo - que dizia que, ao chegar a Brasília, os pilotos deveriam ter baixado a altitude dos 37 mil para os 36 mil pés - deveriam ser seguidas. O piloto americano pode ter se confundido e entendido que poderia voar a 37 mil pés até Manaus.

Com a possibilidade de ter ocorrido esse mal-entendido na decolagem em São José dos Campos, os pilotos não teriam verificado se a ordem do controlador condizia com as informações do plano de vôo que previa três altitudes: 37 mil pés até Brasília; 36 mil pés entre a capital federal e o ponto Teres (ponto virtual da carta aeronáutica) e, a partir daí, 38 mil pés até Brasília.

Mesmo assim, ao se aproximarem de Brasília, Lepore e Paladino perceberam que se mantivessem os 37 mil pés entrariam na ¨contramão¨ da aerovia. Uma hora antes da colisão, eles tentaram fazer contato com o centro de controle de Brasília, o Cindacta 1, que perdeu a comunicação via rádio com os pilotos minutos antes do acidente. A falha do transponder fez com que os controladores do Cindacta não pudessem determinar com exatidão a altitude do jato.

A confirmação de que a aeronave contrariou seu plano de vôo e se manteve a 37 mil pés da decolagem, em São José dos Campos, até o momento da colisão com o Boeing, foi feita a partir da leitura da caixa-preta do jato Legacy.

Como os controladores do Cindacta 1 em Brasília não tinham a definição exata da altitude do Legacy, pilotos e especialistas apontam que eles deveriam ter orientado o Boeing a alterar a rota para evitar o choque. Mas, os controladores se defendem afirmando que por não terem tido condições de determinar a altitude do jato, não poderiam se arriscar a orientarem a mudança de altitude do Boeing e com isso provocarem uma sucessão de acidentes no ar.

Outra suspeita é de que tenham ocorrido falhas na comunicação porque os controladores tiveram dificuldade para compreender o inglês dos americanos.

Mas, nada disso, de acordo com pilotos, é mais grave do que a falta do cumprimento por parte dos pilotos do Legacy do que previa o plano de vôo. Independentemente de qualquer falha de comunicação que tenha ocorrido durante o trajeto, Lepore e Paladino deveriam ter trocado de altitude na chegada a Brasília. Em depoimento, eles alegaram que não o fizeram porque não receberam ordem para tal.

Especialistas já ouvidos pelo Estado, que não quiseram se identificar, disseram que o plano de vôo é soberano em caso de falha de comunicação e os pilotos não poderiam ter mantido a última altitude autorizada, em São José dos Campos, eternamente.

A empresa americana ExcelAire, proprietária do jato, porém, defendeu os pilotos e acusou o controlador de vôo que autorizou a decolagem em São José dos Campos em um comunicado à imprensa em 7 de novembro. A empresa afirma que de ¨acordo com as normas internacionais de aviação, as diretrizes passadas pela torre de controle se sobrepõem ao plano de vôo escrito.¨

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