Há um aspecto obscuro na operação pela qual as companhias aéreas TAM, brasileira, e LAN, chilena, constituirão uma nova empresa, a Latam Airlines, que as controlará e as administrará.

Não é rigorosamente uma fusão, disse ao jornal O Estado de S.Paulo o presidente da TAM Linhas Aéreas, Líbano Barroso. Não é tampouco uma aquisição, ou seja, a empresa chilena não comprou a brasileira, como se leu na imprensa internacional, destacou Barroso. Na nova empresa, o poder será compartilhado entre as famílias que atualmente controlam as companhias originais, a brasileira Amaro e a chilena Cueto, observou o presidente da holding TAM S.A., Marco Antonio Bologna, em entrevista a outros veículos de comunicação.

Se não é fusão, nem aquisição, nem acordo operacional ou associação, o que é, então? "Uma combinação", respondeu Barroso. Trata-se de uma figura estranha às práticas empresariais convencionais. Muito provavelmente, essa forma pouco clara de designar a operação será mantida quando as duas empresas tiverem de submeter a "combinação" às autoridades brasileiras que autorizam as operações civis de transporte aéreo de passageiros e de cargas e as que regulam e fiscalizam o setor.


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O Código Brasileiro de Aeronáutica limita a 20% a participação de estrangeiros no capital das companhias aéreas brasileiras. Por isso, nas explicações dadas à imprensa, as diretorias da TAM e da LAN têm procurado deixar claro que, operacionalmente, as duas empresas continuarão independentes, preservando o controle acionário atual. Ou seja, a família Amaro continuará detendo 80% do capital votante da empresa brasileira, que será preservada juridicamente, e a família Cueto terá os 20% restantes.

As duas famílias participarão do grupo controlador da Latam Airlines, com os chilenos detendo a fatia maior (segundo algumas informações, a família Amaro ficaria com 30% do grupo controlador e a família Cueto, com 70%). Mas o comando será unificado e o centro das decisões das duas companhias será transferido para a sede da Latam, em Santiago. Caberá à Latam, na prática, a gestão da TAM e da LAN.

Do ponto de vista empresarial, a fusão, ou que outro nome tenha a operação, é do interesse das duas empresas. O mercado brasileiro de aviação tem crescido a um ritmo bem mais intenso do que o mercado mundial - e a diferença aumentou por causa da crise, que reduziu o número de passageiros no mundo, mas pouco afetou a demanda doméstica. As projeções indicam que o crescimento continuará forte nos próximos anos, não apenas por causa dos grandes eventos esportivos programados, mas pela própria dinâmica do mercado brasileiro, o que o torna muito atraente.

O problema é o limite legal para a participação do capital estrangeiro na composição acionária das empresas aéreas que operam linhas nacionais. Já passou pelo Senado e está pronto para ser votado pelo plenário da Câmara o projeto que altera vários pontos do Código de Aeronáutica, entre eles o limite da participação estrangeira nas companhias aéreas brasileiras. Pelo texto, a participação pode chegar a 49%, isto é, o controle deve continuar na mão de brasileiros.

A LAN, como outras empresas estrangeiras, certamente aposta na aprovação dessa mudança, e talvez até mesmo em maior abertura do mercado brasileiro. Em momentos de crise no transporte aéreo, dirigentes empresariais e até diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) demonstraram simpatia pela política de "céus abertos" apregoada por alguns países. Essa política permite a maior participação das empresas estrangeiras nas rotas domésticas. Trata-se, em tese, de uma forma de aumentar a competição no setor para forçar a melhoria dos serviços e a redução das tarifas.

Mas essa política implica riscos ao sistema de transporte aéreo nacional. A guerra tarifária pode levar empresas à insolvência. E, em períodos de dificuldades, as empresas estrangeiras podem, simplesmente, abandonar as operações no País, comprometendo a regularidade de uma atividade estratégica. Nem mesmo os Estados Unidos, que pregam essa política para outros países, a praticam.

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