A diferença entre a capacidade de realização de um projeto de uma empresa privada e a de uma estatal é bem exemplificada pela extensão de duas ferrovias de importância estratégica para escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste do País. A empresa privada cumpre o cronograma e está interessada em obter o retorno, no mais breve prazo, de seus investimentos. Já a estatal, envolta em problemas político-administrativos, que se refletem em sua gestão, adiou obras essenciais, deixando de atender às necessidades de escoamento mais econômico da produção da mais próspera região agropecuária do País.

Este é o contraste que se verifica entre a Ferronorte, controlada pela América Latina Logística (ALL), e a estatal Valec, encarregada da Estrada de Ferro Norte-Sul. No último dia 2, a Ferronorte entregou os primeiros 120 km da ligação entre Alto Araguaia e Rondonópolis (MT), no trecho que chega até Itaqueri (MT), prevendo a direção da empresa a ligação de mais de 140 km até Rondonópolis, até o fim do ano, facilitando o transporte de grãos até o Porto de Santos.

Já na Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), a cargo da Valec, as obras estão completamente paralisadas porque venceram os contratos com as empreiteiras, devendo ser realizada uma nova licitação ou uma contratação de emergência para a sua conclusão. O ex-presidente Lula disse duas vezes que pretendia inaugurar esse trecho de 855 km, que constitui o grande elo que permitiria à Norte-Sul, partindo de Palmas, entroncar-se com a Estrada de Ferro Carajás em Açailândia (MA), indo daí até o Porto do Itaqui, no Maranhão. A presidente Dilma Rousseff chegou a anunciar que a obra ficaria pronta em julho, mas vai ter que esperar até 2013, pelo menos.


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Convém notar que ambos os projetos estão incluídos no PAC, mas foram tocados por processos bem diversos. Contando com financiamento do BNDES como parte de um investimento total de R$ 700 milhões, a Ferronorte atrai clientes, oferecendo um frete para transportes de grãos 30% mais barato que o transporte por caminhões. Segundo Eduardo Pelleissone, que assumirá a presidência da empresa em 1.º de julho, a ALL pretende obter maiores ganhos de produtividade nas linhas de sua concessão (Estado, 3/6).

Os mesmos objetivos poderiam ser alcançados com a conclusão pela Valec do trecho de Palmas a Anápolis, dando aos produtores a opção de usar o Porto do Itaqui, no Maranhão. Com a não conclusão desse trecho vital, "continuaremos pagando R$ 2 a mais por saca de soja para levar o produto de caminhão até Anápolis para de lá ir para o Sul", disse o presidente do Sindicato dos Produtores Rurais de Uruaçu (GO), Alarico Júnior. "De trem até o Maranhão seria 40% mais barato", segundo ele, e o trajeto até os mercados asiáticos seria mais curto. A Confederação Nacional da Agricultura calcula que o custo do frete do País para a Ásia acaba sendo 300% maior que o de produtos originários dos EUA e da Argentina.

Os prejuízos ao longo das rotas hoje usadas são também consideráveis. Sabe-se, por exemplo, que o transporte por caminhões em estradas péssimas, como a Belém-Brasília (BR-80), ocasionam perdas de até 12% das cargas. Estudo da própria Valec estima que, sem a Norte-Sul em pleno funcionamento, o País perde R$ 12 bilhões por ano entre cargas não transportadas, tributos não arrecadados, perdas ao longo do caminho com o uso de caminhões, etc.

O fato é que, com a crise no Ministério dos Transportes, no ano passado, quando foram substituídos o titular da pasta e a direção do Dnit e da Valec, foi interrompido o fluxo de investimentos. Isso teve naturalmente influência, mas, mesmo que o trecho Palmas-Anápolis tivesse sido concluído, ficariam faltando quatro pátios para embarque de carga, que nem sequer foram iniciados. Esta situação também contrasta com a da Ferronorte, que se antecipou à demanda e já está instalando complexo intermodal de transporte em Rondonópolis.

A Ferrovia Norte-Sul é mais uma evidência clara das deficiências da gestão pública.

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