Como outras medidas de estímulo ao consumo e à produção adotadas pelo governo de maneira atabalhoada desde o início da crise global, em 2008 - e mais frequentemente depois do agravamento da situação econômica da Europa -, os benefícios fiscais concedidos à indústria automobilística têm tido efeitos limitados e apenas de curto prazo. Eles ajudam a reduzir os estoques nos pátios das montadoras e das revendas e beneficiam um conjunto específico de empresas. Mas são muito poucas suas consequências duradouras para o setor industrial e para o País.

Alguns fatores tornam os incentivos às montadoras bastante diferentes dos concedidos aos demais setores da economia. O segmento vem merecendo tratamento especial do governo, desde a chegada do PT ao poder. Não deve ser mera coincidência o fato de a indústria automobilística ter sido o berço do modelo de sindicalismo que propiciou o surgimento de novas lideranças trabalhistas - a principal das quais se tornou presidente da República -, bem como a criação do Partido dos Trabalhadores, e sua escolha como beneficiário privilegiado dos incentivos dados pelo governo petista.

As empresas certamente auferiram e auferem grandes vantagens com isso, com a preservação de seu volume de produção e vendas, e também de seus lucros, mas poucos ganhos chegam ao consumidor. Em certos momentos, houve estímulos à entrada de novas montadoras no mercado, o que deu ao comprador de veículos mais opções de modelos e preços e tornou menos desigual a repartição das vantagens. Nos últimos tempos, porém, só um lado tem ganhado.


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Em vez de aumentar a concorrência - como seria desejável, pois forçaria as empresas a oferecer produtos de melhor qualidade, mais atualizados tecnologicamente e a preços mais competitivos -, medidas como o aumento da tributação sobre o veículo importado ajudaram a fortalecer o domínio do mercado por um grupo muito restrito de empresas, especialmente as que operam no País há mais tempo. Quando se esperava por mais competição, o resultado foi maior concentração num mercado dominado por quatro empresas.

Especialista em crédito público do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da FGV, Gabriel Leal Barros considera essas ajudas - geralmente concedidas em regime de conta-gotas e que, por isso, não integram uma política de longo prazo para o setor industrial - o fruto do lobby de setores viciados em auxílios do governo. Ele resumiu para o Estado (2/7) o efeito mais danoso desse vínculo entre as montadoras e o governo: "A indústria automotiva do Brasil tem 60 anos e a da Coreia do Sul, 35, mas eles (os coreanos) são tão mais competitivos que o consumidor consegue perceber isso apenas entrando no carro".

Muitas vezes, para manter ou prorrogar incentivos às montadoras ou criar novos, sem que o consumidor e o País sejam diretamente beneficiados, o governo tem lançado mão de um argumento de grande efeito político: eles se destinariam a criar postos de trabalho.

Pode ser, mas o preço é muito alto. Desde o início da crise internacional, o governo abriu mão de R$ 26 bilhões em impostos em favor da indústria automobilística. Nesse período, o setor abriu 27.753 postos de trabalho, como mostrou o Estado. Ou seja, cada emprego custou R$ 1 milhão em isenção fiscal.

Ao País interessa que medidas tributárias sejam tomadas com objetivos de longo prazo, que gerem consequências positivas e duradouras, como a expansão da capacidade produtiva, a melhora e a ampliação da infraestrutura necessária para o crescimento rápido e sustentado. A geração de empregos viria naturalmente, e a um custo compatível com os padrões internacionais.

No caso dos incentivos às montadoras, porém, como resumiu o coordenador de políticas econômicas do Conselho Federal de Economia, Julio Miragaia, o Brasil "abre mão de muita coisa para atender aos interesses desse setor, a um custo enorme". A grande maioria dos consumidores e dos contribuintes gostaria de entender por que o governo age desse modo em relação à indústria automobilística.

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